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3月8日上午7点15分，距离高东南偏东约65海里处，一艘“闽宁德货0520”轮船失联，船上7人全部失踪。
8点45分，一架B-7345救助直升机从高东机场起飞。机长刘鹏、副驾驶韩小彬、绞车手董峻楠、救生员郁刚、杨鹏程，向搜寻目标出发。
东海第一救助飞行队，我国第一支专业从事海上搜救的空中救援队伍。截至3月初，东一飞累计安全执行救助飞行任务3591小时45分钟，成功救助991名遇险人员。这一数据还在不断增加。
乘风破浪，
搏击海空，
77万平方公里海域之上，
他们，
宛若“神鹰”。
临
危不惧
打开舱门，一跃而下，顺着吊索，簌簌的海风不断冲击着耳膜。
这种感觉，刘成义再熟悉不过。
在成为东海第一救助飞行队的救生员以前，这个80后男孩曾在海军陆战队服役7年。
应急逃生气瓶、应急信号发射器、海事对讲机、便携式海事电台、J型刀……刘成义身穿的机组救生衣，重约五六斤，其中不少应急设备都在暗示着救生员的岗位风险。
有一次，海上风浪极大，刘成义顺着吊索降落至受助渔船，落地一瞬间，在全是海水的甲板上滑出了5米多远。他勉强跪在地上为伤员绑救援套，这时，浪潮袭来，船只猛烈地跳动，刘成义被仰面掀起，猝不及防地打了个后空翻。
索吊过程，同样危险重重。“越靠近颠簸的船只，半空中的救生员越容易与各种障碍物发生碰撞。如果绞车手来不及快速作出调整，那么唯一的方法，就是靠救生员自己用脚踹，尽可能保护自己。”
“救援有危险，但是很值得。”这几年，刘成义参与过200多次救援任务，救助过50多名遇险人员。
在东一飞，像刘成义一样的空勤人员，目前共有15名。
2014年9月20日，飞行队出动B7345直升机成功救助船体进水遇险的“XIN YI HAI”轮2名船员和一名婴儿。
2013年4月21日，B-7346直升机救助“劲旅8号”6名落水人员。
东一飞/供图
“每一次救援，都是在和时间赛跑。”宋寅说。
在茫茫大海之上，“风的方向、水流的方向，一直在变。”就在这些瞬变之间，飞行员必须利用有限资源快速判断判断最佳救援位置，并随时预判危险。
宋寅是“中国第一代女搜救直升机长”、“最帅气女飞行员”、东一飞的22名飞行员之一。
2012年的12月30日，令宋寅最难忘的而一次救援。
那天早上，天空飘着小雪，东海海域正东方向一艘渔船失去动力，19名船员被困11个小时。风大浪急，晃动的甲板落差上下约达到六到八米。远远望去，渔船好像一片叶子，在风浪里颠簸浮沉。
吊运刚开始没多久，天空忽然下起了小雨。
雨水加上低温，发动机进气口非常容易结冰。如果雨水持续，那么飞机必须立即返航，被迫放弃救助。飞行员凝神屏息，时刻留意着仪表盘上的变化，与时间拉锯。
这时，吊运的绞车突然出现了卡阻。副驾驶座上，宋寅的心里咯噔了一下：绞车无法控制挂钩的高度，就意味着挂钩很可能会缠到船上的某个障碍物，将整个飞机置于危险的境地。机长果断决定：立即撤出，重设绞车电源。
所幸，绞车很快恢复运作。“伤员已进舱，伤员已进舱”从耳机里听到后舱的报告，所有人舒了一口气。
宋寅最喜欢的“耶稣光”，在一片浓厚的云层里，正巧有个窟窿。光束透过它，撒在宽阔的海面上。“那种感觉，就好像海上的被救者，再不幸，也还能看到我们的出现，看到生的希望。”
图片via网络
缺
一不可
3月15日上午11点多，训练完毕的B-7359飞机缓缓降落。葛翔和两个同事早已在机库前恭候多时。
两位同事和葛翔（右）
飞机一落地，他们立即迎上前和飞行员沟通。
每一次起飞，直升机需要经过严格的“体检”，由2名电子师、2名机械师一起开具航行前、航行间、航行后的工作维护单。双面的A4纸大小的维护单上列举了飞机的数项检测项目。葛翔介绍，经验丰富的机务人员，填完一张表平均需要45分钟。
遇到执行任务的时候，检测必须争分多秒，但200多项航前检查一项也不能少，一丁点的纰漏都会威胁到整个救援队伍的生命安全。
“蓝精灵”，是对包括葛翔在内的45名机务组成员的昵称。因这群身穿蓝色工作服的身影常围着巨大的飞机打转。
机务的工作必须保证万无一失。即便是一块抹布，都要严格按照规定放置在特定的地方。
平日里，机务人员的工作也不轻松。机库里的每一架直升机，需要根据不同的型号和要求，进行时检和日历检两重定检。
“累，也有压力。”葛翔说。“但压力的多少，取决于你对工作的信心。”
在不出任务的日子里，直升机时不时出现在训练场上空盘旋轰鸣。
在训练场边，高高的塔台，是救助值班室的办公点。18名空管员，采取24小时轮班制，负责信息的接收、方案制定、后勤保障等工作。
“这里是飞行队的大本营。”工作近7年的空管员吴贤介绍，值班室一旦确定执行任务，值班室要联系民航、军方等单位，确定基本救援航线，评估天气。
“对于求救者而言，值班室的决定有时意味着生死一线的机会。
2013年4月21日，东一飞出动两架救助直升机B-7327和B-7346，为在东海海域失去动力的“双子星”油轮护航。正在这时，救助值班室接到消息，长江口附近有另一艘船只将要沉没，需立即前往救援。
如果再派一架直升机，很有可能耽误救援时间。值班室立即联系护航中的其中一架直升机，直接从护航点飞往沉船海域。就在直升机到达现场的一刻，沉船的最后一角消失在海面，8名散落在海水中的船员命悬一线。
2013年11月20日，东海第一救助飞行队成功参加了东海海域人员落水无预案搜救演习。东一飞/供图
事实上每一次行动，都是一场团队作战，缺一不可。
“警报一响，值班员、飞行员、机务、救生员……各个岗位都清楚地知道自己该干什么，什么时限完成。”东一飞副队长郭正伟说。
初
心不改
2001年3月5日，“东海神鹰”在浦东破壳，承担东部海区约77万平方公里海域的遇难（险）船舶、航空器、固定设施的人员搜寻救助职责。
15年间，它羽翼渐丰。从“2架救助直升机、2名军转飞行员”，成长为一支拥有“10架救助直升机、89人的专业技术人员队伍”。
东一飞部分成员合影 东一飞/供图
鲜少有人知道，东一飞的成长，曾经困难重重。
起初几年，飞行队曾先后交由两家通用航空公司托管，后又与香港政府飞行服务队合作。直到2006年，才开始独立运行。
刚开始，飞行员等专业技术人员的培训都要送到国外进行，不仅时间上被动，费用也很惊人。从2007年起，短短几年内，东一飞先后取得民航CCAR-135部、CCAR-145部、CCAR-147部资质。仅维修人员培训方面，在2013年取得CCAR-147部资质后，就培训了100人次，省下了上百万的经费。
另外，东一飞还在不断摸索中，编制出了一整套空勤人员标准动作和详细训练大纲，自主完成救生员和绞车手的培训。现在，东一飞还能自主承担新飞行员转机型、海上搜救驾驶技术的理论和飞行教学等。
“这两年，飞行队一直在根据长远规划完善人才培养体系。”东一飞政治工作部副部长姜林青介绍。
飞行员韩小彬和黄亮，都是通过校招进队后，由飞行队自主培养的新人。
一般来说，一名副驾驶需要5年的成长时间，成为机长需要至少8年。成为绞车手需要先当满救生员3年、1000个小时才有资格申请。负责飞机维修保养的机务人员也需要长时间培养。
“可以说，专业人才比直升机更难得。”姜林青说。
今年2月，黄亮（左）第一次“救人”，和学姐宋寅搭档，在温州基地救助了一名在北麂岛上突发疾病的小学教师。
截至3月初，东一飞累计安全执行救助飞行任务3591小时45分钟，成功救助991名遇险人员。
陈列室里放满了受助人送来的锦旗
在救助值班室工作了15年的许继根，对东一飞的每一次重大救援任务如数家珍。
“2009年11月1日，伊朗籍货船ZOORIK在海面上触礁。两架直升机轮班触动，营救了37人。还有去年，金山附近一艘船着火，我们救出了10个人。”
伊朗籍货船ZOORIK获救人员合影。本次救助创造了飞行队建队以来单日救助人员最多的记录。东一飞/供图
除了救援，飞行队还承担了国家航天发射海上应急保障、海事巡航执法以及其他国家重大活动的安全保障任务。例如2008年参加神舟系列载人飞船海上应急救援的综合演练；2010年参加保障世博会救援演练；2012参加东海民用航空器遇险综合搜救演习等。
↑
配合演练
→
与东海救助局应急队的滑降演习
东一飞/供图
去年4月1日起，交通运输部东海第一救助飞行队正式担负起夜航救助值班待命。
11月25日晚，洋山港附近有一船舶螺旋桨脱落搁浅，因船长不愿弃船，只7人被直升机救回。直到晚上风浪逐渐大，这时剩下的3人也要求救援，东一飞的夜航机组再次出动接回了他们。
但渔民们不知道是，夜间救援的风险是昼间的七倍。
2013年6月，飞行队参加神十发射海上应急保障。东一飞/供图
3月8日11点30分，在持续开展3小时25分钟的搜寻后，B-7345降落在高东机场。搜寻结果未发现有价值目标，令组员们有些沮丧，心里盼着船上的人已经安全转移。
“其实大多数情况，搜寻比救助难度更大。”执行任务的救生员之一杨鹏程说。在2013年临时救助长江口海域沉船的任务中，正是他，未着防寒服跳入水中，连续救起了8名遇险人员。
本页摄影：刘思弘 东一飞/供图
图文编辑：双双
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