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□ 叶 泉
4月11日起,长安街及其延长线等十条道路除自行车外,禁止其他非机动车通行。为此,《北京青年报》的记者在禁行首日去北京长安街及延长线实地采访,发现第一天交警对违法者多以劝阻为主,而送快餐的外卖小哥也大都是绕行送餐。似乎北京“禁摩限电”的第一天,对人们的生活并没有太大的影响。
近来,全国很多地方都在推行“禁摩限电”,有关这方面的讨论也很多,这里不想就这个问题再争个是非短长,只是想通过这个事件来看一看我们法律的执行情况。
因为“禁摩限电”事关很多人的切身利益,特别是对快递业影响很大,所以一段时间里,反对的声音很高。为此有专家就站出来说,“禁摩限电”是有法律依据的,道路交通安全法以及相关的行业法规早有规定,在道路上行驶的摩托车、电动车很多都是违法的。
对这些法律专家的说法,我深信不疑,相信法律就是那样规定的,但是我想探究的是为什么违法的车辆会在中国的城市乡村全面普及、大行其道那么多年,一直没有人管理,直到成为影响交通秩序的严重祸患时才想起来执法,而且这时候执法已是困难重重,以致执法部门也不能不羞羞答答的。
其实,当法律已成破窗的时候,我们再说禁什么都会显得很无力了。这点在道路交通安全法上表现得比较突出。作为交通参与者,我们几乎每天都可以看到各种奇葩的交通违法行为,乱调头、乱停车、乱变道、乱穿马路、乱闯信号灯者比比皆是。像北京这种大城市,每天的各种交通违法行为不计其数,但真正能够得到纠正和处罚的并不多。从某种程度上说,所谓的道路交通安全法已经成为破窗,早就没人在意多一起或少一起交通违法行为了。
从2016年起,北京的交管部门在全市范围内开展静态停车秩序整治行动,全市130条主要道路被列为停车管理示范大街。这样的整治勉强算得上是聊胜于无。偌大的一个北京城,除了这130条道路以外,难道其他的道路就可以乱停车吗?这130条道路对整个城市的交通违法状况不会有根本的缓解作用。
毋庸置疑,城市交通混乱的根源就在于车辆的乱停乱放。从法律对第一辆乱停的车退让开始,就注定了我们要收获一个混乱的城市交通秩序。我们看到,汽车停在人行道上、停在自行车道上甚至停在道路中间,逼得行人、自行车无路可走,只能走上机动车道,最终的结果是机动车也寸步难行。
执法者为什么会对乱停车这种交通违法行为退让呢?可能执法者也很无奈,你不让汽车停在人行道、自行车道上,它就无处可停。因为执法要讲道理,要人性化。这种说法看似有理,实则可笑。该讲道理、人性化的不是执法而是立法,立法的时候要民主、要参与,要体现不同利益者的博弈,但一旦到了执法的层面就必须讲权威、讲平等、讲严格。如果执法处处退让,各种似是而非的说法都可以成为不执法的理由,法律就必然会成为破窗。至少从某种意义上说,现在道路交通安全法就已经人人都可以去砸一石头了。
再回到文章开头我们讨论的问题上来,为了使“禁摩限电”合理化,交管部门拿出了很多数据来证明摩托车、电动车近年来引发了多少交通事故,造成了多少伤亡。把交通事故的原因指向某种交通工具,这种思维太简单化了。事实上,如果一个城市的交通法律法规能够得到有效的执行,行人、非机动车、机动车都各有其道、各行其道、各遵其法,那么交通事故就会少很多。
即使我们能够把一个城市的交通工具简化成只有机动车,也无法把路权只让渡给机动车,因为还有行人,当行人无路可走的时候,依然会成为城市交通中的一个混乱因子。所以从根本上讲,城市交通管理还是要让不同的交通工具获得不同的路权,而不是让机动车占据所有的城市公共空间。
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