10年来游览车事故频传，政府早就意识到靠行车、司机长工时问题，
每次都说“通盘检讨”，却放任悲剧一再重演，到底如何让改革一次到位？
蝶恋花旅行社武陵赏樱一日团游览车，2月13日晚间在国道五号翻覆，33人不幸罹难，是30年来最严重的国道事故。悲剧发生后，游览车司机劳动条件奇差无比、靠行车不受管控、一日游行程风险较高的“黑幕”，也再次被掀开来。
观光局去年风光公布，前年国人国內旅游总旅次达1.78亿人次，创近10年新高。讽刺的是，国內旅游业的“荣景”，竟是靠游览车司机低薪、长工时的血汗劳动条件换来的。
更令人气愤的是，2006年台南梅岭重大游览车意外后，10年来陆续又发生多起游览车事故，官员每次都宣示要“通盘检讨”，但前述多项“结构性问题”却迟迟未改善，等于政府放任悲剧一再重演。
究竟台湾的游览车管理和旅游产业出了什么问题？
力推“双驾驶”
欧美行之多年 避免独撑
台北市劳动局指出，从1月29日起，已故驾驶康育薰至少连续上班12天，违反《劳基法》规定。此外，武陵赏樱一日游长达10几小时，欧美国家面对类似行程，通常会配“双驾驶”，由两位司机接力开车，台湾却是一人独撑。
超时工作加上疲劳驾驶，变成压倒康育薰的最后一根稻草。
根据《汽车运输业管理规则》，游览车驾驶每日开车时间不得超过10小时；连续开车最长不得超过6小时。但实际上，驾驶常常连续开车超过6小时，全日工时往往超过12小时，专跑“一日团”的司机尤其严重。
交通部去年10月公布一份“游览车营运状况调查报告”，有4000多位游览车驾驶答覆问卷，其中有15.4％坦承有连续开车超过6小时经验，显示司机违规驾车比率并不低。交通部手握这份“血汗纪录”，却未介入改善，已是失职。
另一个问题，是游览车驾驶工时认定困难。劳动部前年公布“劳工在事业场所外工作时间指导原则”，其中提及游客下车至景点游憩，驾驶可自行利用的时段，不认定为工作时间。这让驾驶工时认定模糊，劳检时难判定是否超时工作。
已有30多年驾驶经验的资深游览车驾驶蔡启勋说，“车子是驾驶的第二生命。”游客下车游玩时，司机须随时守在车子附近，完全不可能休息。尤其现有景点或车站，几乎没给司机好好休息的地方。
对此，交通部将严审司机须长途驾驶的一日游行程，要求业者应采“替换驾驶”机制，设定适当分段点，让不同司机接手。
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