宾士中国研发中心总监Urs Laeuppi认为现阶段的无人车技术尚未成熟，因此车內须有驾驶仍属合理作法，以确保紧急时驾驶能很快取回操控权，减少交通事故发生。（图片来源／iThome）
去年抢手的无人车驾驶技术，却可能在今年遭遇更严峻的法规挑战，例如加州政府即将规范无人汽车內须有驾驶才能上路，Google强烈反弹担心无人车发展可能因法规限制而受阻。不过，宾士中国研发中心总监Urs Laeuppi日前来台时则认为，这项作法实属合理，因为无人车技术还不成熟。
Urs Laeuppi过去主要担任宾士在中国的自动驾驶、法规认证、汽车安全及零件优化项目的研发工作。他表示，要实现全无人的自驾车环境，除了得要有成熟的自动驾驶技术外，还要搭配整体的交通基础设施，从而建立起一个无人汽车的生态体系后，届时，才可能实现全无人的自驾车。
另外，Urs Laeuppi也揭露宾士自驾车的下一步战略。他表示，目前宾士自动驾驶汽车的最大挑战，就是得要因应日常各种驾驶的开车情况，如速度条件、交通复杂度和交通参与者层次等。而要克服这些挑战，他认为必须得借助机器学习和大资料分析的能力，透过从累积巨量的汽车感测器资料中，来持续展开大量的训练模拟，以提高汽车自动驾驶的预测能力，这也是目前宾士自驾车主要的研究项目之一。不过，宾士并未因无人车而自建云端基础设施。
除了近日在台展示的这辆宾士无人概念车F105之外，Urs Laeuppi也透露，未来的宾士概念车也将加入如能源效率、空气动力阻力优化等崭新汽车功能。
而在宾士无人车的路测方面，目前仍以相对较稳定的道路环境为主，如高速公路等，Urs Laeuppi表示，未来除了将持续在美国、欧洲进行实测外，也将扩大展开城市道路实验。此外，更将在之后的宾士量产车款中加入更多自动驾驶功能。
传统车厂未来将有更多跨业合作机会
不过，有别于传统以硬件为主的车厂，在面对以软件为核心的无人汽车发展上，一些科技或网路公司，如Google、百度和Uber等总是能靠著自身优异的软件实力，很快切入无人汽车市场。
Urs Laeuppi也坦言，软件和制造业之间的边界已变得模糊，让科技或网路公司开始利用他们在网路或云端运算的优势，来主导无人汽车市场。
但他认为，短期內这并不会因而让传统车厂也非得变成一家软件公司不可，反而有助于建立更多的跨界合作的机会，比如说百度已和BMW合作开发自驾车，而福特则与IBM携手来提升无人车的资料分析能力等。尽管，宾士还未跨入与网路或科技公司的合作阶段，但也已经展开接触。
另外从加州机动车辆管理局日前公布的一份自驾车年度测试报告则显示，在解决自驾模式的次数上，Google无人车去年11月每行驶5,318哩才有一次解除自驾的情况；但同一时期，宾士自动驾驶车在1,336哩测试当中却发生了987次的自驾解除事件。
若从两者之间的人为介入操控比例来看，显示宾士在一般市区道路的无人驾驶应用，要追上Google仍有段差距得要克服才行。
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