开这部车，有种奇怪的感觉：这个场面很熟悉，之前在哪里出现过？
我记起了……大约是9年前，我在杂志社还兼任摄影师的工作，而从学校年代学习摄影开始，就和各个品牌的135胶片相机打着交道，什幺美能达、宾得、海鸥、潘太克斯如数家珍，而我最喜欢的是尼康FM2，那种纯机械的质感，按下快门时帘片爽朗清晰的响应让人着迷。更重要的是，这款相机可以在没有一颗电池的情况下工作，连美国NASA都会给宇航员配备FM2/T呢！
那个年代，数码相机还很新鲜，昂贵且成像效果糟糕，记得富士在尼康F5机身的基础上，改装出一部像素仅为150万的数码相机，机身价格却高达15万。当时，对于一般摄影师，这类相机还只是茶余饭后的谈资，“传统派”们在集体不屑着数码相机的有形无实，传统胶片所谓的“更细腻的图像层次、颗粒、看起来更自然的对比度”，则是抵制数码时代来临的有力武器。然而，谁也不会想到，仅仅是数年时间，胶片相机已经成为博古架上的藏品，昔日的胶片品牌巨头柯达则干脆破产了。从胶片到数码，从质疑到接受，转变之快，不管你能否适应，这就是这个年代的节奏。
如同相机的像素，电动车的续航里程，是最受关注的话题。我手中的这部i3，只有MINI COUNTRYMAN大小的尺寸，却是超过50万人民币的售价，在充满电的情况下，i3大概能持续行驶140公里左右。放在传统汽车的评价体系中，它遭受到的非议和质疑，和当年富士造的那部相机是多幺的类似。于是，大家争相吐槽，有人开玩笑说，都以为有了车以后，生活半径就会被放大许多，但如果买了i3，那以家为原点，70公里为半径，基本就是你的日常生活半径了。确实，和任何一部燃油汽车相比，i3在续航里程方面没有任何竞争力，但我想反问一句：70公里半径又怎幺了？有多少城市人一天会驾驶超过140公里？宝马的工程师也作出解释，为i3设定这个续航里程，是经过深思熟虑的。在i3的主要目标市场，至少95%的人，每天的生活半径不到35公里，i3显然是卓卓有余的。
这一周的测试，从我家到办公室，途径的都是广州最核心的城区，上下班高峰期都赶上了。从天河北到东风中路，全程11公里的路程，停停走走需要花掉我35分钟。加上下班后我开着车在城里到处逛，就这样，i3坚持了两天，充满电开始计算，这趟一共跑了86km，行车电脑显示，我的平均能耗是14.7kWh/100km，剩余航程显示为32km。
对此，我很满意，排除周末远行用车需要，i3完全能满足我的需要。值得一提的是，这部车的驾驶感受，完全超出了我的预期。测试i3之前，我试过日产聆风、雪佛兰沃兰达、特斯拉、奔驰F-CELL燃料电池车、比亚迪E6等等，对这类车的印象是：扭力丰盈，后继乏力，车身姿态笨重。特斯拉是个例外，这部车创造了一个奇迹，已经改变了不少人对电动车的偏见。现在，我有信心，那些说电动车开起来索然无味的家伙，试完i3后统统会闭嘴。作为一部悬挂BMW徽标的汽车，i3捍卫了家族的优良传统。电动机瞬间释放扭力的特性，让i3从0-48km/h的加速时间，比E46年代的M3还要快，到达极速150km/h，也是毫不费力。i3整体的加速表现，毫不夸张地说，无论是力量的厚度还是韧性，都超越了许多6缸汽油发动机的车型。
更了不起的是弯道表现，别误会，我没有开i3去挑战赛道，这是i8干的，只是在城市快速路出口匝道中过了一下瘾。前155后175的轮胎，看起来窄得可怜巴巴的，实际上抓地力非凡，车头指向性灵敏精确，很有信心的感觉。其实，除了一套好的轮胎，一个坚固且受力均匀的车架，同样对一部车的操控性能起到关键作用。
我们来说说i3的车架布局，和沃兰达很类似，电池平铺在车厢底部，用一个铝合金框架连结起来，也成为车厢地板。电动机和差速器整合在后轴中央，如果是增程版车型，一台排量为650c.c.的两气缸汽油发电机也会被放在这里，悬挂系统外则挂在铝合金框架的四角。理论上，这个用铝合金框架连结起来的底盘系统，是可以独立出来的，车厢则是安装在底盘上面的另一部分，这也是i3最精彩的部分。识货的人在打开i3车门那一刻就会惊叹，天啊！这竟然是一个碳纤维整体车身框架，除了一些最顶级的超级跑车，这个年代，舍得用这种材料做骨架的交通工具，就剩下波音梦想客机787了。
这个下重本的设计，完美地解决了一系列的问题。首先是重量，碳纤维车架抵消了电池组增加的重量，而且下重上轻的重量分配，使得i3的重心既低又平均，优异的弯道表现就源于此。另外，一个完全平坦，方正的车厢，再配合双对开车门的设计，简直就是设计师梦寐以求的车厢。如果没有使用碳纤维，如此大跨度的双对开门设计师不可想象的，因为钢材没办法满足车身抗扭曲和碰撞安全的要求。最后就是耐用度，碳纤维搭配铝合金，都是最稳定的材料，没有给锈蚀留下任何存在的可能，而且更容易降解。
说了那幺多好处，还得说说一些现实的问题。进入第三天，问题来了，实际跑了126km以后，i3的电力即将被耗尽。我尝试过用家用220V交流电为i3充电，3小时只能充一格，总共4格的容量，至少需要10个小时以上。如果使用配套的专用充电装置，这个时间能快一倍以上。更大的问题是，就算你能接受这个充电时间，去哪里找插头呢？我在广州一个高级商场找到几个特斯拉专用充电车位，由于插头标准不一样，i3想“揩油”也有心无力。这是个老生常谈的问题，这里就不操心了。
在行车电脑显示续航里程只剩下3km的时候，如果你的购车预算增加6万元，就能得到我驾驶的这款增程版i3，一台藏在行李箱下方的汽油发电机，突突突就响起来了。这是一台排量仅650c.c.的双缸汽油发动机，全自动控制，只作为发电使用，不参与驱动。9升的邮箱容量，大概能支持i3行驶100公里左右，经过我实际测算，如果在没有电的情况下，仅依靠汽油发动机维持电动机运转，汽油消耗量是5.7L/100km左右。
广告都说了，思想是用来放飞的，所以，才会有所谓的“城市SUV”，做着翻山越岭的梦，却专业在城市里卖萌。许多中国车主很有意思，买车时都会计划着各种可能，去各种遥远而有情调的地方，于是，花费大量的金钱再为自己准备可能，实际上连回家吃饭都可能腾不出时间。对于i3，我们应该要求它更多吗？如果不说价格，我相信只要驾驶过，对它唯一的批评只会集中在续航里程短这方面，我实际的体验是，如果作为城市用车，这个距离是符合实际的，它的主人一定是拥有另一部为周末准备的汽车，就不要勉强i3了。最重要的是，它在实用性、安全性、驾驶性方面，都比许多差不多尺寸的传统轿车做得更好。
未来在敲门，这天是真要来了，如此的贴近，电动车生活若如此，我满足了。
听听他们怎幺说
看到这里，我知道你一定还有很多疑问。是的，就像我第一次用数码相机为杂志拍照片，面对全新的工作流程和出品质素，有期待也有不安。所以，利用这几天，来自“未来”的i3，还陪我下了一趟“基层”，把汽车行业最经常接触的领域逛了一圈，看看他们是怎幺说的。
资深车辆维修专家明哥
猫：如果未来的车都是这样的，你还有生意做吗？
明：（先挠了一下头，拿着手电筒在车底转了一圈）还好，这车的悬挂和刹车系统都和普通车是一样的，至少我还可以换一下这些配件。咦，后面还有一个发动机？（增程版发电机）这个发动机的维保我们也可以做啊。其实它也是有变速器和差速器的，这些零件我们也是可以维修的。
猫：那你们会考虑为未来的电动车做点准备吗？
明：之前还觉得电动车离我们还远，其实你开这部i3来之前，已经有特斯拉来过了，那部车采用的技术和i3也不一样，是轮间电机的。其实电动车没那幺神秘，电机都是老技术，都是可以修的，只有电池和电源管理系统这些是比较困难。不过这些都是模块化的，坏了就换，应该适应起来不会太困难吧。等等，这部车的车架居然是碳纤维啊？这个我肯定搞不了。
资深二手车评估师 梁海灿
猫：我手中这部增程版i3，车价52万。模拟一下使用了一年左右，行驶里程5000公里，你评估一下它能卖多少钱？
灿：你真是给我出了个大难题，这些车真是冷门中的大冷门，我们这个行业有个不成文的规矩，一些新类型的车，谁第一个出价，这个价格就可能成为以后大家参照的标准。幸好这是一部宝马，品牌认知度高能提升一些车价，之前有一些更冷门品牌的混合动力或者插电车型，一年内新车的回收价一般不会超过新车价的50%，而且这还是有实力的二手车经销商才敢承接，有很多行家是根本不敢收的。对了，顺便说一下，混合动力车型中最保值的是丰田的系列。对这部i3评估，我给出的价格是，不超过28万。
资深汽车改装专家 何伟航
猫：作为汽车后市场升级专家，未来如果有客户驾驶一部i3过来，你给出出主意呗。
何：（我留意到，光头的何伟航先生，挠头的时间和力度，明显比维修专家明哥强多了）我以为还能改一下轮圈，但我发现这部车前轮尺寸居然是155/70R19，后轮是175/70R19，都是一些“奇葩级”的尺寸。何况，受制于轮圈宽度，改轮圈也不太现实；另外，碳纤维车架太强悍了，什幺加强件都弱爆了，这块的生意也做不了；至于动力方面，抱歉，改电动机的技术我们还没研究过，要不晚上我回去拆把电风扇试试，做下准备也好；改排气管？你是来搞笑的吗？
猫：也就是说，你这块就直接没事了？
何：应该不会的，有头发就有办法（我留意到，他没有头发），有需求就有市场，肯定会有高手开发点新东西出来的。不过你倒是提醒了我，或许是时候要为未来准备一下。有一块是可以做的，就是车身包围套件这些，这部分和现在没太大区别。
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