概要：
- 会引入香港地铁 / 港铁的原因是政府缺钱。引入香港地铁 / 港铁运营是以 PPP 形式引入香港地铁公司 / 港铁公司投资的条件之一。因此最大的好处是基础设施投资阶段剩下一笔钱。
- 香港地铁 / 港铁参与的线路，从线路和车站设计、周边地块开发、车站内装修、乘客指示系统到车辆段检修流程，都或多或少地引入了香港的经验，对于内地地铁系统的完善具有重要的积极意义。同时，引入了先进的运营管理模式，某种程度上制造了运营间的竞争，可以使本土线路运营商获得改进的动力。
- 此外，首个引入香港地铁 / 港铁资金的北京地铁 4 号线项目作为较早的 PPP 项目之一，机制设计较为成功，作为 PPP 范例项目在全国推广，促进了内地市政基础设施，尤其是轨道交通领域的投资建设。
及，2007 年 12 月原香港地铁公司获得九广铁路公司经营的轨道交通网络的运营权，同时原“地铁有限公司”更名为“香港铁路有限公司”（简称“港铁”）。此事件称为“两铁合并”。在下文中的“香港地铁”与“港铁”为同一间公司不同时期的名称，不再重复注释。
把来龙去脉说清楚，要从申奥成功说起。
申奥成功之前，北京的轨道交通规划是这样的：
把城市轨道交通建设作为重中之重，加快建设 北京城市快速轨道交通工程和 地铁五号线、 八通线、 春颐支线、 望京支线等一批项目。
（《北京市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，2001 年 2 月 10 日通过）
5 号线和八通线大家都知道。所谓“北京城市快速轨道交通工程”实际上就是今天的地铁 13 号线；而春颐支线和望京支线则是 13 号线两个未实施的支线，一条从知春路站引出，向西北到圆明园、颐和园；另一条从望京西站引出，向东北经过望京到达首都机场。（顺带一提，13 号线前后五条支线规划，要么跪了要么独立成线了。）
（这张图我真的不记得从哪下的了……PS：春颐支线有多个版本，图上的版本经过京张铁路原线，在清华大学校园内转向西；还有经成府路的，以及经知春路的，印象中似乎也有经四环的。）
我们真的就是拿着这样一张轨道交通规划去申办奥运会的。
（《北京 2008 年奥运会总结报告·第一卷：百年圆梦——北京奥运会申办工作报告》，中文版p124 /英文版p127）
等到申办下来，政府才发现，这线网弱爆了。于是又把（当时的）4 号线提上日程。再仔细一看，别说别处，连奥运中心区都不通地铁。那个时候他们还觉得支线大法好，所以又打算搞个奥运支线。
申奥成功之后通过的《北京市“十五”时期城市基础设施建设与发展规划》如是说：
“十五”时期，要把城市轨道交通作为基础设施建设的重中之重。完成 北京城市快速轨道交通工程（西直门至东直门城市铁路）、 地铁五号线（东单南北线）、 地铁八通线（八王坟至通州土桥）。做好前期工作，配合奥运会开工建设 地铁四号线（西单南北线）、 东直门至首都机场轨道交通工程和 地铁奥运支线。
《北京奥运交通行动计划》配了这样的图，大约是一个比较早的计划：
到这儿，我们的主角 4 号线终于上线了。但我们注意到这个 4 号线只是新街口以南、北京南站以北这两段和今天的 4 号线相同。
那会儿大屯路地下没有规划 15 号线，所以奥运支线为了避免赛后浪费，改成了走 8 号线和 10 号线。
（来源：《北京城建设计研究总院院志简编（1958-2008）》（非正式出版物））
2002 年末到 2003 年初，有关部门请法国的赛思达公司做了一版轨道交通线网规划。那一版规划又被国内的专家喷了一通之后，就基本上形成了今天北京地铁线网的雏形。可能是由于 2002 年招拍挂的土地财政上线了的缘故，这版规划做到了“惊人”的地铁 + 轻轨总长 1000km。而其中的 4 号线变成了今天的样子，北段往西拐，而南段不再往东而是一路向南到黄村。
（此图为海子铁路网（关站前）的网友作品，知道其作者的请联系我）
但无论如何，很明显这样的规划还是很不健全的，几乎所有的换乘交通都压在 1 号线和 2 号线上，对城市外围覆盖不足，也加重既有线压力。而且该通轨道交通的地方还很多，北京西站，朝外使馆区，十三陵和八达岭……最后，由于各种各样的原因，2008 年的轨道交通规划变成了这样：
（File:Beijing-2008.png，作者维基共享照片用户Ran，CC BY-SA 3.0 未本地化版本授权）
印象中前年在北京市规划展览馆的大沙盘的展示里还能听到“2008 年建成 9 号线北段”云云，就是这样一版规划。
你看，一步一步，基建的饼越摊越大。规模实在是太大了，政府又拿不出那么多钱来，所以一方面要节流，一方面要开源。
节流，就是上面这张图里的线路不能都建。
让你从里面挑几个保奥运开通，你挑谁呢？奥运支线、10 号线、机场线，然后是可以送老外去天津去颐和园的 4 号线。而最后结果恰恰是前三个面子工程被保住了。一开始顶着奥运工程名字开工的 4 号线也没有 10 号线重要，跳票 1 年零三个月从奥运项目摇身一变变成了国庆项目。
而不那么重要的 9 号线北段、亦庄线、良乡和顺义的市郊铁路搁浅，昌平市郊铁路为了运老外爬长城，改为利用既有线简易开通。
开源，就是不能只靠政府资金和贷款，要找社会资本来投资。
2003 年，北京市政府就发布了《北京市城市基础设特许经营办法》。2005 年变成北京市人大制定的地方法规。基本上比国家大力推广 PPP 要早了 10 年。
那时候谈成了的生意，现在我查到两笔比较大的。一笔是京承高速公路二期工程 BOT 项目，由中国铁建总公司出资，2004 年开工，2006 年建成，投资 40 亿，运营期 28 年。而另一笔，就是北京地铁 4 号线 PPP 项目。
4 号线项目的具体情况，我直接引文了
4 号线工程投资建设分为 A、B 两个相对独立的部分： A 部分为洞体、车站等土建工程，投资额约 107 亿元，约占项目总投资的 70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责； B 部分为车辆、信号等设备，投资额约为 46 亿元，约占项目总投资的 30%，由 PPP 项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按 2:49:49 的出资比例组建。
（北京地铁 4 号线项目，国家发改委固定资产投资司）
香港地铁公司出了约 23 个亿。在那时这大约可以修建 5-6km 的地铁地下线路。
这就是 PPP 最直接的原因。
京投是北京地铁的产权所有者，而首创是一个和轨道交通无关的市属国有企业。以这种方式香港地铁公司获得了京港地铁并列第一大股东的地位，而公司又保持了国有控股，也算是绕开了外资控股企业投资的各种限制政策。
当然，和银行贷款一样，你不可能只让人家拿钱不让人家收回投资。所以北京市同意让京港地铁作为运营商，运营它投资的线路，获得这条线路的收益作为投资的回报。所以北京市与香港地铁就运营模式、收入分成、风险分担等等方面进行了谈判，并最后达成了协议。
至少从今天来看，4 号线的 PPP 是相当成功的。
政府方面的评价，我们可以从项目位列 PPP 项目案例第一名看出来（PPP 项目专栏）。
2011 年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市要求，组成课题对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁 4 号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施投资市场化 PPP 融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务提升。从实际情况分析，4 号线应用 PPP 模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。
（北京地铁 4 号线项目，国家发改委固定资产投资司）
而港铁方面的评价显然也不差。4 号线开通后曾一度表示对 9 号线的兴趣，虽然后来没成，又转而介入 14 号线和 16 号线并且成功拿下。如果港铁在 4 号线上没有尝到甜头，显然是不会这么干的。
北京的成功也为杭州等地引进港铁资金进行 PPP 运作提供了范本——虽然杭港亏得要死。
接下来简单说一说京港的线路有什么不同，举一些方面的例子。
1.
线路和车站的设计上，参考了更多的香港方面的意见。尤其在一体化开发、出入口与周边建筑连通方面，香港方面介入的线路都做得十分出色（虽然有理由相信香港方面也会倾向于选择有一体化开发潜力的线路进行投资，但也不可否认他们这方面工作做得很不错）。
举个例子，在大兴线前期工作的阶段，已经确定将线路委托给京港地铁进行运营，因此香港方面有机会进行比较深层次的介入。曾经计划在六环外（生物医药基地、天宫院）出地面高架，但香港方面拿出了一个一体化设计方案之后，线路被压到地下去了。这个一体化设计方案就是在生物医药基地站上盖的龙湖时代天街项目。
（图源：张婷. 北京轨道交通大兴线医药基地站方案设计分析[J]. 铁道标准设计 2008, (6): 107-110.）
这是北京为数不多的地铁站设在建筑下部的车站。车站站台设在地下一层，而站厅设在地面层。对，就在这里头。
（腾讯街景）
2.
京港在乘客指示系统上比起北京地铁运营公司要更加用心。
虽然车站的乘客指示系统安装设置和版面布置是有地方标准规定的，装上去都差不多，但是贴个补丁就天差地别了。
2 号线的面板是 2008 年换新车的时候换的，后来贴纸再也没改过。到 2013 年，已经有 4、6、8、机场线等多条线路以补丁形式出现。
（File:Flash light map of Line 2, BJS, 2013.jpg，作者维基共享照片用户Siyuwj，CC BY-SA3.0 未本地化版本授权）
而 4 号线的面板 2010 年大兴线开通刚换过一次，2012 年新线开通就又换了一次贴纸
（File:Route Map of Beijing Subway Line 4, 20140925.JPG，作者维基共享照片用户颐园新居，CC BY-SA 4.0 国际版授权）
需要解释的是，京港不是不贴补丁只换贴纸的。但是他们的补丁毫无违和感，只有当你走到跟前细看才能看出差异。
界面不好也算通病了，希望京港的做法能够推广。
3.
京港地铁使用港铁的运营模式，不仅仅在乘客体验的角度得以改善，同时在运营维护的角度也引进了先进的做法。
在国家标准 GB50157-2003《地铁设计规范》中，车辆检修周期按下表所示。
（图源：阮巍, 周永, 章斌. 从南兆路车辆段的设计看国内地铁车辆段建设的发展趋势[J]. 铁道标准设计, 2014, (4): 99-104.；下同）
而京港地铁的检修周期是这样的
没有日检、双周检和 45 日检交替进行相当于月检，同时也没有定修。架修及厂修周期时长有所不同但大体上是差不多的。
检修模式不同，车辆段的设计也会不一样；比如没有日检，就不需要在停车股道下方设置容纳检修人员的深槽。在大兴线南兆路车辆段，设计单位经过与国内专家和京港地铁双方的协调后，实施了一个相对折中的方案。
而这种维修方式的借鉴也促进了定修的取消。定修是在直流牵引时代的产物，对于交流牵引列车而言定修的作用越来越小。在 2013 年北京市地方标准《城市轨道交通工程设计规范》中，就正式取消了定修：
可以看到架修厂修的里程比起 GB50157 而言也明显在向京港地铁检修模式靠拢。可以说京港引入的香港检修模式对于北京地铁检修模式的改进是起了很大的借鉴作用的。
注：大兴线和 4、14、16 号线模式是不同的，只是委托运营，换句话说大兴线京港地铁没有出钱。有一个有趣的现象是乘坐 4 号线、大兴线时，一些列车车头是京港标志，一些是“北京”字样。前者是 4 号线 B 部分的车辆，而后者则是北京市出资购买的列车。
题外话。4 号线选用了（当时）南车四方的车辆。最近港铁市区四条线路（观塘、荃湾、港岛、将军澳线）93 列新车合同批给了四方，很可能是 4 号线的功劳。
完。
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