《财经》记者 相惠莲/文
4月11日是北京十条道路禁止电动自行车通行的第一天。在王府井大街与东长安街的路口，可见到“前方道路禁止除自行车外的非机动车通行”的蓝色标识牌。在交警、协警等的维持下，驶入东长安街非机动车道的仅有自行车 。
就同一个路口，未禁行的王府井大街上，电动自行车、摩托车照旧在非机动车道上排着长队。
随着深圳、广州、北京等一线城市相继开展电动车“治乱”行动，引发的各界讨论、在电动车制造行业掀起的波澜，还远未平息。电动自行车身份晦暗不明，“新国标”悬而未决， 产品普遍不合规，都增加了治理的难度。
不过，假使禁止了电动车上路，麻烦就会结束吗？
“制定任何政策都应想到消费者的响应行为”，首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院副教授刘业进认为，如果因电动车被限制而使用了小汽车等更大的交通工具，反而会加剧交通拥堵，这些间接和迂回的后果需要被考虑进去。
天则经济研究所华南中心执行主任赵旭亦认为，对于快递行业，改由汽车走街串巷明显不方便，污染更多，停车艰难，换做自行车运输则运力低下，两者的效率都更低，更多问题可能滋生。“不能说监管只要达到一个目标，实际上有各种条件需要平衡。”
限制电动车会涉及到两大群体：快递、外卖等营运群体，以及通勤的普通公众。对于快递行业，除了层层分拣后用小车方便走街串巷，货运车在白天进入城区受到严厉限制，也是一个推动电动车发展的因素。
而对于通勤一族来说，一方面，城市范围扩大，出行距离变长，使用电动车能够省力，另一方面，公共交通的便利性和速度不够，“最后一公里”的问题没有解决。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东更希望，用“疏”而非“堵”的方式来治理电动车。“要考虑问题出在哪儿，找出更好的解决办法，把理想的途径和方式做好，自然而然地吸引人们去做，不禁不限也能转移过去。即使要禁，也要想想能不能帮原来的使用者找到出路。”这就涉及到对公交系统的改进。
宇恒可持续交通研究中心高级项目专员刘岱宗也抱有类似观点。他的疑问是，限制电动车出行后，是否应该加大对自行车的投入，会不会推进对公共自行车系统的建设，能否补贴和鼓励老百姓来使用自行车？
在程世东看来，电动车未必不是一种好的出行方式，占用的道路资源没有小汽车大，也更节约环保，安全性相比自行车可能低一些，但也没有坏到哪儿去。对电动车的监管毫无疑问会更费力，但也应该通过一系列措施和手段来尽量消除安全隐患。
对于快递物流行业，各大城市都对货运配送车辆配发数量指标，同时在规定时间内不允许通行，但目前普遍存在一种变通手段，即用面包车等客车来运送货物。
程世东认为，限制货运车也是一种“没有找到合适出路”的做法，这不符合物流配送的特点和要求，最终其实没有禁止掉，只是带来新的交通流量，对物流公司也增加了经济成本。
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