11月20日下午，全国港澳研究会、香港再出发大联盟、一国两制研究中心、大湾区香港中心等机构，在香港联合举办了“把握机遇 港深携手 共创辉煌”研讨会。大湾区香港中心研究总监王缉宪在会上发表了题为《港深融合新机遇的三个方面：教育、交通运输、全球供应链服务》的演讲。 　　以下为演讲的全文记录： 　　四十年，深圳从一个不到10万人的小城镇高速成长为今天世界上少有、充满活力的千万级人口大都市, 成就了一个世界公认的奇迹。这个奇迹出现在香港一水之隔的北岸，绝对不是偶然。她的成功，一方面有全国各地涌进来并变成“深圳人”的进取年轻人群，另一方面有境内外大量的资本看好这个经济特区的发展前景。而这两方面力量汇集深圳的根本原因，是它的制度优势。这种制度优势，既有与内地的政策落差，又有与香港的体制差异。邓小平先生高瞻远瞩地创造的“一国两制”，不仅保留了香港制度上的特色，也促成了与香港相辅相成的深圳。 　　4年前，我写的《香港怎么了？》一书中，将香港的产业结构与深圳的产业结构叠加在一起，发现，这两个发展方向、经济体制、发展程度和产业结构完全不同的城市叠加所构成的结构，与新加坡非常相似：既有比例很高、具有创新力的制造业，又有强大的服务业，包括厂商服务、金融服务和法律服务，等于两个新加坡。 　　这从某种意义上说明，深港一新一老两个城市高度互补，一方面是强大的市场力量，另一方面也是强大政府政策和治理造成。 　　那么，未来10年，随着深圳进一步向具有高科技创新优势、充足制造业劳动力的“先锋城市”前进，香港还有哪些可以与深圳进一步互补，共同提高的地方，而又需要政府政策和治理在哪些方面的支持？ 　　我认为，至少有这样三个方面：教育、交通运输和全球供应链服务。 　　先说教育： 　　深圳过去多年成为国内研究生流入就业人数最多的城市。同时，1500 万人口的深圳比起同等规模的大都市，虽然南方科技大学崛起成为中国进步最快的高校，但大学的数量和学位不足也是明显的。近年来，深圳在努力引进国内国际名牌大学和研究生院，方兴未艾。 　　例如，香港中文大学深圳分校已经成为广东省名牌，每年报考人数与招生人数都大大超额。其中一个重要原因，就是港中大坚持港深两地同质量教学，大部分课程全程英语教授。不仅学生和家长都满意，就业单位也满意。香港有多所名列世界排名前100名的大学。让更多的深圳人有机会到这些大学接受教育，是一个典型的双赢局面。 　　然而，不是每所大学都能这么成功地在深圳落地。这也是这次深圳放权“40条”中为什么会在这方面落墨的原因。以前，香港政府长期关注和促进粤港双方的各种专业资格的相互认证，但在推进香港的大学在内地办学方面，则是更多地靠大学自身与内地市政府的努力，而没有意识到，内地办学方面，在国家层面有各种并不明显但制约力很强的一些条条框框，它们使得不止一个有心在广东办学的香港的高等院校无法实现落地建校的初心。 　　例如，在课程设置上，香港的大学是各个院系自己决定开设哪些科目。而在内地，每个课程都要到教育部的已批准过的课程单子对号入座。这样，本来香港具有的一些与国际接轨或者由教师个人专业优势而开设的课程，可能会因为对不上号而无法开办。我们期望，随着深圳获得更多授权后，可以先行先试，尽快引入多姿多彩的创新课程，配合两地融合和深圳对具创新力人才的培养。 　　当然，除了办大学，还有很多在教育方面可以实现港深互动双赢局面的事情可以做，包括各种专科培训的人员互动与交流。例如双城可以合办航空与金融方面的专上学院。深圳的新政策有利于两地包括外籍教育人员流动和学生流动，这会增进两地年轻人的了解与沟通。对今天香港重拾昔日东方之珠的光辉而言，两地沟通极为重要。 　　再说说交通运输： 　　香港是一个典型的长期依赖外部世界生存的城市。对外交通就是它的生命线。也正是因为如此，香港的机场和港口，无论从管理运营，还是他们与世界的连接度，都是世界级的。特别是航空货运，多年连续排名世界第一。 　　同样，深圳在这方面也非常成功——集装箱港口从无到有，目前已经超越香港成为世界第四。而空港方面也成为中国的第五。顺丰快递和UPS 用深圳作为区域大本营。而深圳的成长也与其高铁迅速发展也是分不开的——深圳是内地少数有前瞻思维，在市区中心地带设高铁站的城市。其高铁客流量也大大超过绝大多数城市，凸显了深圳与内地各个城市强大的关联程度。 　　然而，港深两地相互之间的跨境交通仍然存在不少问题。同时，在整个区域的对外交通方面，特别是航空运输，问题更大。 　　先说跨境交通。根据我最近参与的一个长期预测分析，到2035年，跨境日均流量比2018年要翻番。很大的可能性，需要现在开始就着手考虑修建一条新的铁路。同时，由于深圳会在西丽建设一个高铁枢纽站，估计未来香港经该车站前往其他城市和省份的人数也会明显增加。 　　如何通过基础设施及软件特别是智能科技，实现一票通等便民措施？这些方面必须由政府推动，克服一切技术和意识形态上的障碍。对比欧盟未来要实现全欧洲跨国跨交通运输方式实现从一个国家的小城市到另外一个国家的小城市全程无检票通行的规划，我们这个加起来超过2000万人的双城都市圈为什么不能做到？ 　　再说对外交通。客观上，大湾区的港口早已经通过市场力量实现了整合和分工——香港剩下的是国际中转业务，而广州南沙会是未来最大的海陆联运的枢纽。不过，空运方面，大湾区仍然存在大问题——空域的整合。 　　在深圳“四十条”中有一条是支持深圳机场建设第三跑道。这样一来，大湾区三大机场：香港、广州和深圳都将有三条跑道。加上正在建设第二跑道的珠海机场和将要在佛山建设全新的西部枢纽机场，大湾区的空港能力将有极大的提高。虽然，新冠疫情大爆发让这方面的情况难以预测，但我从来不担心这方面供过于求——过去一直没有发生过，今后也会继续各自精彩。 　　然而，已经讨论超过10年的“区域空域管制”系统，一直在等第二只鞋落地。希望今后这方面的政策和进展更公开透明，如果一切进展顺利，就让各方都放心。如果出现问题，就需要大家集思广益及时解决。民航为这个地区带来的价值极其巨大。新空域管制系统的拖延，会让国家大湾区战略在执行上大打折扣！ 　　最后，谈谈全球供应链服务： 　　相比教育和交通运输，我在这里强调全球供应链服务方面的机会和港深整合，是因为它自身虽然很少被看做一个产业，但无论对于深圳这个有500万从业人员，其中200万制造业工人的城市，还是有几十万人从事国际运输、物流、贸易的香港，它都是极大化自己在世界角色（即外循环）的核心竞争力。而大湾区又是中国“外循环”的现状和前景都最好的地区。因此，从国家、从地区还是从城市的角度，我们都有充足的理由去强化它。 　　稍微微观地考察一下就能发现，深港两地在全球供应链的服务方面的角色很不同，但同时互补性又极强： 　　深圳作为电子等产业的巨头，不仅自己走到了能够生产大量创意产品的阶段，而且也是很多产品全球化供应链中的一个环节，为很多最终消费品提供零部件。当出现所谓“逆全球化”潮流的时候，“中国+1”的模式，往往就是深圳或者大湾区+东南亚某个国家，绕过各种不合理关税，即形成中国与一带一路国家双赢的全球供应链。当RCEP 这个世界最大的自由贸易区域协议达成后更是如此。 　　香港，作为精通东南亚和一些西欧南欧国家贸易的“老牌”渠道经营者，利用语言与贸易传统，连接这些地区市场与大湾区特别是深圳产品，曾经参与程度很广很深。其中两个很重要的背景原因，就是香港的区域物流枢纽地位和过去40年港资进入珠三角投资设厂。 　　然而，电子商务的兴起，无形中削弱了香港作为供应链服务商的角色：庞大的中国市场所缔造的电子商务平台们，以更高的效率和更低的成本把中国与世界连接起来。而以中小企业为主的香港供应链参与者在很大程度上被边缘化，一个重要的和基本的原因，恰恰是因为在电商平台和全球供应链方面，超级企业比如美国的Amazon 和中国的京东是全球供应链的链主。 　　香港在电商领域的弱势，对深圳没有任何好处，因为深圳大量企业及其产品是经香港出口。例如，其中经香港机场的一部分业务被新加坡邮政（国企）抢走，转到新加坡机场再卖到亚洲7 个国家和地区。 　　既然香港没有全球供应链链主（global supply chain master），就需要做好全球供应链宿主（global supply chain host），即吸引世界级的电商网络企业以香港为中心，形成中国与亚洲甚至与一带一路国家之间的进出口门户。香港完全可以做到，但需要特区政府旗帜鲜明地支持。 　　在国家选择更加开放地迎接各种挑战，在海南等地开拓自贸港自贸区的时候，我想强调，香港就是国家需要而且一直坐落在大湾区的自由港。特区政府应该加大扶持力度，提高贸易、金融、物流三方面的效率和对供应链链主及相关企业的吸引力，进一步为深圳以至整个珠三角的全球供应链提供更好的服务。 　　我认为，香港特区政府应该像一贯支持贸易、金融和近来支持科创那样，支持面向全球市场的各种网上商业和供应链平台及相关服务在香港获得优先发展的机会，乘深圳崛起成为世界级大都市的机遇，把香港发展成全球供应链宿主。 　　就在这几天，我们看到美国和欧洲的疫情再次大爆发。我很难想象，这个时刻会出现有大量美国企业会撤回美国。即将获得美国FDA 批准来挽救美国疫情的第一款mRNA 疫苗，是德国制造、土耳其人发明的，它恰恰是全球化的成果。同时，11月15日东盟十国加中日韩签订的RCEP 这个世界最大自由贸易区协议，也让我深信，与一时的所谓“反全球化”潮流比较，全球化是深刻和不可逆转的。 　　作为这个过程的一部分，香港与大湾区其他城市进一步融合，与全球更紧密的联系，并带来对国家更大的贡献，同样将是深刻和不可逆转的。 　　我就讲到这里，谢谢大家！

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