华创车电技术中心造型设计事业群副总经理石志杰透露，去年他们也开始试用VR来开发设计汽车，不过他认为要全面应用VR还尚未成熟，目前仍受到VR装置操作精细度的限制，还无法符合汽车量产设计所需的高精细度要求，VR操作精度至少得提高到0.01公釐才行。
图片来源:达梭系统
VR（虚拟实境，Virtual Reality），这2年持续引爆应用热潮，不只在游戏、生活娱乐上开始有诸多应用，甚至也开始有汽车业者评估将VR用于协助汽车开发设计的可行性，例如奥迪、BMW等，就连国产电动车厂纳智捷也看好VR技术的发展，负责统筹纳智捷汽车造型设计的华创车电技术中心造型设计事业群副总经理石志杰更透露，去年已开始试用VR装置，来设计开发汽车。
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（图片来源／HTC）
BMW去年底也开始评估将穿戴VR装置用于BMW新车款开发设计的可行性，BMW不只是希望利用VR装置让设计者能以更多元的视角，来观看当下设计完成的虚拟3D汽车模型，还能够透过VR带来的沉浸式体验，来帮助设计人员更容易从使用者的角度，来改善汽车产品设计。
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纳智捷去年开始试用VR开发设计汽车
早从去年开始，纳智捷汽车便已和HTC展开技术合作，开始计画将VR装置应用在汽车设计开发流程上，希望透过VR技术帮助公司缩短开发时程和减少成本，同时也利用VR装置带来的沉浸式视觉效果，协助来改善汽车产品的设计方式。例如设计者能以更多元的视角，来观看当下设计完后的虚拟3D汽车模型，还能够呈现汽车内装的空间感和表面材质运用情形等。
儘管石志杰也肯定VR技术对于未来汽车设计的重要性，将为汽车业带来另一种崭新的汽车开发设计模式。不过石志杰也坦言，截至目前，VR装置实务上还未能够成熟运用在整个汽车开发的设计流程，最大关键在于，「VR装置操作还无法达到汽车量产设计所需的高精细度。」他说。
石志杰也以开发设计纳智捷汽车来说明，为何VR装置至今还无法全面应用在汽车开发流程的原因。他表示，目前他们在开发汽车时，所设计出最终能对应量产的虚拟3D汽车模型，其精準度要求远高于HTC Vive装置所能提供的操作精细度，例如在设计汽车3D曲面模型的连续性精度要求为0.01公釐，而HTC Vive的操作精準度则介于1公釐左右，两者之间相差了100倍。
所以，一旦使用HTC Vive来设计开发汽车时，就可能因而受到VR本身操作精度的限制，而导致后面一连串汽车产品开发容易出错。
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（图片来源／Nvidia）
有车厂将VR与汽车服务结合，例如奥迪便将VR装置与新车结合展示，甚至也能提供买车者新的一种虚拟试乘的体验服务。
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后期汽车量产模型设计，VR精準度得提高100倍才够
石志杰表示，在经过他们测试评估一段时间后，目前只能将VR装置应用在汽车前期的设计开发上，例如在进行静态视觉模拟时，可以透过VR装置来观看设计完后的汽车3D模型效果，但若需要运用在操作精细度更高的汽车量产阶段的虚拟3D模型设计时，至今还无法真正的拿来应用。
不过，相较于VR技术近年来才开始在一些专业领域上获得较多的应用，如建筑业、医疗业等，都开始利用VR技术，来提供产品展示或是相关医疗诊断等辅助用途。石志杰也表示，早在20多年前，车厂在汽车开发设计时就已开始导入了VR技术，来加快汽车开发设计和模拟验证，只不过，当时并非是以VR装置来展示设计完后的3D数位汽车模型，而是透过PC或电视墙的方式，来呈现3D虚拟影像的效果。
石志杰指出，目前要製造一辆汽车，从早期的概念构想、设计、工程开发、测试、原型到製造，平均得需要花3到4年时间才能完成。
在未导入VR技术当时，车厂开发设计汽车时，通常需要经过10～20次的实体汽车模型製作来反覆验证，以确保汽车所有零件都能与原先设计吻合，而没有出差错，然而光是做为汽车设计验证而製作的车体模具，一次开模就至少需花费上亿台币，因此一旦设计开发出错而要重新开模时，不只是延长开发时程，也将造成车厂庞大成本的开销。
在车厂开始採用VR技术后，石志杰表示，现在，车厂在将最后决定好的汽车模型设计送交开模前，可以先利用VR的方式，将设计好的数位汽车模型转成3D虚拟模型后，在PC或萤幕墙上进行多项的汽车模型验证，例如拟真验证、3D体验验证等，来减少汽车重覆开模的次数。
另外，还能透过投影的大型电视墙，来做到全面汽车设计的检视，像是可以从各角度观察汽车车身、颜色，或局部放大车体细节，或是与不同场景环境搭配来相互比较等，从导入VR后，「纳智捷在汽车开发流程所需用到的车体开模次数，已缩减到1～2次。」石志杰说。
不过，随着VR技术的发展，现在更进一步，还能够将设计完后的3D虚拟物件，直接用穿戴装置来观看，甚至比起用传统PC或投影墙观看的效果，具备更高的临场感，能让穿戴者更容易沉浸在VR场景体验当中。
而目前推出有这类VR应用的穿戴装置产品，像是有HTC的HTC Vive、Sony的Sony PS VR、Facebook的Oculus Rift，以及三星的Samsung Gear VR等等，这些穿戴VR装置产品都在今年陆续推出产品上市。
即使VR装置已开始有越来越多应用出现，但在做为一些专业设计使用时，仍存在不少技术上的限制。石志杰也指出，目前汽车设计人员在试用VR装置来设计3D汽车时，会遇到一些应用方面的难题，包括有像是VR装置萤幕画面解析度不够高，导致放大影像画面后容易失真、模拟动态驾驶时容易产生晕眩感，以及还无法採用无线传输的方式，来传送虚拟影像，因而限制了操作者的行动範围等等。
当然，除了VR装置现有的技术挑战外，在3D设计软体应用上，也得做好在未来支援这些VR装置的準备。
例如目前纳智捷推出的5款汽车中，全部都採用达梭系统的3D绘图设计软体，来开发设计汽车，并且还另外导入了一套PLM生命周期管理平台，来整合汽车内部总共1万4千个汽车零件设计，并提供从汽车设计、工程开发、製造、销售和售后服务的统一平台管理，而未来汽车业者也得确保这些3D设计软体，甚至是PLM平台，也能够支援VR应用才行。
石志杰也认为，未来汽车业者想要使用VR装置，来全面实现汽车开发设计，得等到VR装置或硬体厂商将VR操作精準度向上提升，并且将这些种种技术瓶颈逐一改善，才有可能加以实现，甚至是，更进一步加入能结合听觉、触觉这类的虚拟体验新技术，来帮助设计人员能更快开发设计汽车。
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