从2011年杭州出现第一家“车纷享”的共享汽车品牌以来，前前后后7年时间里，共有数百家创业公司进入这一行业。在友友租车、EZZY、麻瓜出行相继倒下后，从去年下半年开始，北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始纷纷布局汽车分时租赁业务，立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后，共享汽车行业才再次变得热闹起来。
然而，在热闹背后有关共享汽车的盈利模式依旧是弥漫在整个行业上空挥之不去的阴霾，就算放眼全球市场，也没有哪一家共享汽车品牌获得了盈利。
除了途歌，成立于2015年并在今年年初完成A+轮融资的共享汽车平台易开出行，同样也遇到了资金压力。据一位已离职的易开出行员工透露，今年以来，易开出行创始人兼CEO严道远一直在寻求新的融资，但结果不是很理想，目前公司资金也出现了较大问题。在今年3月份获得数千万美元融资的大道用车也在近期被传出资金紧张的消息，并在近期裁减掉了公关部门几乎所有人员。
重资产、重运营的双重基因成为共享汽车突围中最难以逾越的障碍。当资金链一旦出现问题，后续的麻烦就会接踵而至。
在EVCARD总经理曹光宇的记忆里，2016年整个共享汽车行业已经开始受到投资人关注。这并不是受共享单车风潮的影响。“共享汽车的发展其实比共享单车要早太多，但因为单车市场推广效率更高，所以发展速度会更快。”
对比共享单车和共享汽车的商业模式可以发现，共享单车的活动半径基本在3公里以内，单车本身的价值也不高，适宜于通过资本杠杆，以量取胜，迅速打开市场；共享汽车则由于重资产、重运营难以实现规模化，大多数创业公司都没有足够的资金去大量地铺设车辆。这导致共享汽车赛道的玩家数量很多，但体量都不大。即便是诸如美团、滴滴这样的巨头，也没有办法迅速获得较大的市场份额。
事实上，早在途歌曝出押金问题之前，美团就关掉了在四川的汽车分时租赁业务。2017年11月，美团租车APP在成都郫都城区展开试运营，运营车型以10万-15万元价位的朗逸、桑塔纳燃油车为主。
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